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“呜……”伴随着一阵浑厚悠远的汽笛声响起，满载着3片10兆瓦风机叶片及相关机舱轮毂配套设备的“津航驳12000”轮从浙江舟山港缓缓启程。操作室内，轮机长蔡炉生满脸欣慰地看着柴油机监控仪和航速表上缓慢跳动的数字，脑海中不由浮现出轮机团队为实现节能降耗而共同奋战的百余个日夜。
“津航驳12000”轮是三航局引进的一艘多功能自航甲板运输驳船，专门用于装载海上风电基础桩、发电机等大型部件，满足海上风电施工多样化运输需求。这个“钢铁巨轮”虽然运输能力突出，但航行时每日燃油消耗量高达15吨，是个不折不扣的“吞金巨兽”。
看着居高不下的能耗，蔡炉生不禁着急起来，寻找一种既保证船机性能，又降低能耗的优化方案迫在眉睫。经过对全船设备运行参数、辅机电耗率、机组启停用油等数据进行详细记录与分析后，轮机团队发现，船舶在航行时要同时开启2台30千瓦的中央淡水冷却泵对全船设备进行冷却，一天需消耗300公斤燃油。“如果降低中央淡水冷却泵的油耗，是不是就可以实现节能降耗的目的？”团队迅速展开破题攻坚。
团队首先从缩短中央淡水冷却泵的使用时长、降低使用频率等方面入手，尝试对船舶进行节能降耗，但取得的效果都不尽如人意。正当团队成员苦思对策时，潺潺的水流声引起了蔡炉生的注意：船舶停泊期间，各设备都处于低频运转状态，实际并不需要消耗太多能源，但是冷却水依然在流动，中央淡水泵仍然以标准状态运转，能耗较大。“能不能从减少冷却水流量入手尝试突破……”他喃喃自语道。
为了进一步验证其可行性，蔡炉生带领轮机团队展开行动，反复细致地摸索研究各种设备。经过一轮轮观察与调试，团队发现，船舶在停泊状态时，如果将一台中央淡水冷却泵停止运行，再将未使用的主机冷却水系统和空调冷媒系统进出口阀门调小70%，船上各设备不仅仍可正常使用，中央淡水冷却泵的水压与各使用设备的水压还均能保持在正常值内。这样一来，各设备冷却效果不仅没有降低，每日可节省燃油160公斤。根据减负减载的原理，团队又盯上了船舶其他大型设备，将2台中央海水泵“见缝插针”式缩减至1台，在满足船舶日常使用情况下，轮流运转2组9千瓦电加热器加热生活用水，使2.2千瓦的日用淡水柜组漩涡泵成功从2台减少至1台，这样每月又可节省油耗近1吨。
设备“减负”的成功降耗，大大提升了团队的信心，一个个“金点子”破蛹而出。船舶吃水面积越深，阻力越大，能耗也就越多，减少吃水面积有利于船舶节能。但一味减少吃水面积却不利于船舶运行。“我们必须寻找船舶吃水的‘黄金’比例，再将船舶主机的转速控制在一定范围，就能使燃油燃烧效率达到最高，让船舶以最省油的速度航行。”机务员周文山提议道。
蔡炉生带领轮机团队尝试从0.1米、0.2米开始……借助压载水系统逐渐减少吃水面积，再结合压载系统各舱室液位参数，及时调整减少压载舱内压载水的容量。经过多个航次的试验对比和调整，团队将艏部吃水由3.8米调整为3.5米，艉部吃水由4.5米调整为4.1米，并根据台架试验参数和试航数据，将主机转速调整至每分钟780转。经过计算，“津航驳12000”在经济航速下航行，从舟山到温州航行时间从23小时减少至21小时，航行费用降本7000元，实现了船舶航行性能不变与油耗降低的双赢目标。
如今，“津航驳12000”满怀信心航行在节能降耗的绿色航道上，继续助力海上风电项目取得更大突破。(来源：交通建设报 三航局)
原标题：“耗能大户”驶上绿色航道
